2346 桜岡 の考えなどを書く日記

ここで目覚しい発展があったのですね。
これには驚くばかりです。

軍艦の発展 （16?18世紀）
16世紀に入ると帆船の主流はキャラベル船、キャラック船からガレオン船に代わっていった。軍船も同様に、ガレー船からガレオン船に代わっていった。ガレオン船は船首楼より高い船尾楼を持つことが特徴である。従来、竜骨の長さは船幅の2.5倍程度だったが、3倍まで船体の全長が長くなったことも特徴に挙げられる。ガレオン船は商船としても用いられたが、大量の大砲を搭載できたことから主に軍艦として用いられた。大航海時代の主役はポルトガルとスペインであったが、1588年、フランシス・ドレークらが率いるイギリス艦隊がスペインの無敵艦隊を破り、状況は一変する。スペインは大西洋の制海権を失い、イギリスが一大海運国として台頭するきっかけとなった。

17世紀後半から18世紀にかけて、軍艦は艦隊を組み、大火力による艦隊決戦をしばしば行うようになる。この時期に行われた有名な海戦としてトラファルガーの海戦（1805年）が挙げられる。艦隊の主力は「戦列艦」と呼ばれる2?3層の砲列甲板に合計50?130門の大砲をもつ艦種であった。戦列艦は20世紀の軍艦における戦艦や巡洋艦に相当する。戦列艦に比べ軽快な、1?2層の砲列甲板に合計20?50門の大砲をもつ「フリゲート」と呼ばれる艦種も登場してきた。18世紀初頭には従来の「舵取り棒」に代わって操舵輪が用いられるようになり、より効率のよい操船が可能になった（詳細は帆船時代の海戦戦術も参照のこと）。

ティークリッパー（19世紀）
19世紀には紅茶を運ぶための快速船「ティークリッパー」が中国からイギリスまで新茶を届ける速さを競い合った。最初に届けられた新茶は高値で取引されるため、船主に莫大な利益をもたらしたのである。この競争は「ティーレース」と呼ばれ、「カティーサーク」、「サーモピレー」などのティークリッパーがしのぎを削りあった。ティークリッパーは外洋を高速で帆走できるよう、標準よりも長細い船型をしている。例えば「カティーサーク」では縦の長さは横幅の6倍に達している。微妙な操船が困難になる細長い船型が可能になった背景には、蒸気機関によるタグボートが普及し、曳航によって出入港が出来るようになったことがあげられる。

19世紀は帆船から蒸気船に主役が交代した時代でもあった。19世紀前半あたりでは、石炭の補給の問題から蒸気船は比較的短距離の航路での運用に限られていたが、給炭地が整備され、蒸気機関の性能が向上するにつれ蒸気船の優位性が明らかになってきた。蒸気船の優位を決定的にしたのは、1869年のスエズ運河の開通である。スエズ運河一帯はほとんど無風であるため、蒸気船の独壇場だったのである。帆船はその恩恵に与ることが出来ず、上述の「ティークリッパー」の多くは中国航路から、オーストラリアからの羊毛輸送に転向を余儀なくされ、やがて姿を消していった。

引用『ウィキペディア（Wikipedia）』
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もう忘れちゃったよ。
思い出しながら、しらべてみました。

酸化チタン光触媒の機構
酸化チタンに似た電子構造（バンドギャップなど）を持つ物質が他にも数多く存在するなかで、なぜ酸化チタンに顕著な光触媒活性が見られるかは、いまだに未知の部分が多く、この解明に向けて多くの研究が行われている。特に表面活性種としてのスーパーオキサイドアニオン・ヒドロキシルアニオンの関与、表面酸素欠陥の役割などが議論されている。しかし、いずれも断片的な実験事実からの推測の域を得ず、いまだに統一的なシナリオは描かれていない。(2)の超親水作用についても、(1)によって表面に吸着した疎水性有機物が分解された影響なのか、それとも酸化チタン表面自体に何らかの化学変化が起こっているのか、研究者の見解は分かれたままである。

酸化チタン光触媒の改良
純粋な酸化チタンは無色透明な物質であり、吸収する光の波長は380 nm以下の紫外領域に限られている。そのため太陽光や白熱灯・蛍光灯など通常の生活空間では、光のうちのごく一部しか光触媒反応に寄与していない。しかしこれは酸化チタンが可視光を吸収するようにすれば(可視光応答化)、飛躍的に性能向上が期待できることも意味している。可視光応答化の技法の代表的なものは、少量の不純物を加えるもので、ドーピングと呼ばれる。さまざまな物質がこれまでにドープされている。その中には可視光での光触媒活性を持つものも報告されている。しかし同じ物質のドーピングでも生成手法(合成手順)によって特性が大きく変化するなど、その機構は不明な点が多い。

引用『ウィキペディア（Wikipedia）』
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青春18きっぷに年齢制限は無いのだろうか。
一度青春18きっぷしてみたい。

夜行列車だが、臨時列車を含めて車内灯の消灯・減灯は実施しておらず、全列車全区間が禁煙。

定期列車は上下とも熱海・静岡・豊橋駅で運転士が交替する。また、臨時列車は上下線とも国府津（旅客扱なし）・熱海・静岡・豊橋駅で運転士が交替する。

列車番号上り=390M・下り=391Mである

下り
東京駅から豊橋駅までは全車両が指定席、豊橋駅から大垣駅までは全車両が自由席となる。7?9号車は豊橋駅発の飯田線特急「伊那路1号」に充てるため、名古屋駅で切り離される。このため、下りの「ムーンライトながら」に大幅な遅れが発生した場合、豊橋駅で接続列車を用意して乗り換えを促した上で車両の切り離しを行うことがある。(「伊那路3号」の車両はムーンライトながら終着駅の大垣駅で切り離される。)

下りの終着駅である大垣駅では、「ムーンライトながら」の到着ホームと後続列車の発着ホームが違うため、青春18きっぷシーズンには、「ムーンライトながら」が到着すると、米原方面へ向かう列車の席を確保するため跨線橋に乗り継ぎ客が殺到し、駅構内が混雑する。

下り列車は、夜間に静岡駅始発の上り普通列車として静岡車両区から出庫回送を兼ねた送り込み列車として東京駅まで運ばれる。また2006年の10月から、平日の早朝に1?3号車を一旦車庫に引き上げた後、先述した列車の次の便から普通列車として米原まで2往復する。

引用『ウィキペディア（Wikipedia）』
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トランス脂肪酸の規制が各国で対応しているようです。

たしかに怖いですもんね。

2003年にデンマークで、食品中のトランス脂肪酸の量を全脂質の2%までとする罰則規定のある行政命令を制定、2004年より施行された。

アメリカ合衆国では、2003年5月に、スナック菓子製造業者 Kraft Foods に対して、トランス脂肪酸を使わないように求める訴訟が起こされた。この訴訟は、製造業者が代替品を見つけると約束したことで取り下げられた。この訴訟は、アメリカ国内で、トランス脂肪酸に対する論議を活発にすることに役立った。これと期を同じくして、アメリカ食品医薬品局 (FDA) により、2003年7月11日、新しい栄養ラベルの規定を発表。一食 (one serving あたり0.5g以上のトランス脂肪酸を含む加工食品や一部の栄養補助食品に関してトランス脂肪酸量を表示することを規定し、トランス脂肪酸量の表示を2006年1月1日から義務づけた。

ニューヨーク市は2006年12月、同市内の飲食店におけるトランス脂肪酸の使用規制を決定した。2007年7月から、1食あたりの調理油やマーガリンに含まれるトランス脂肪酸を0.5g以下とする規制が施行され、違反者には最高2,000ドルの罰金が科せられる。2008年8月には、1食あたりの総量としての使用が0.5g以下に規制される。

英国では摂取カロリーのうち、30%以下（WHO平均所要脂質量換算で66g/日）を脂質に、その中でもトランス脂肪酸を2%以下（同、1.3g/日）にするように勧告している。

カナダでは、他国に先駆け、2003年1月1日よりトランス脂肪酸量を栄養ラベルの項目に加えることを決定、2005年12月12日に表示を義務化した。

日本では、諸外国と比較して食生活におけるトランス脂肪酸の摂取が少ないことから、相対的に健康への影響は少ないと考えられる。ただしこれは平均的な食生活を営んでいる場合のことで、食の嗜好の多様化により望ましくないレベルのトランス脂肪酸を摂取してしまう人がいるかも知れない。日本では一部インターネット上で反対運動がなされているのと、ごく一部の企業がトランス脂肪酸低減に取り組んでいる程度で、政府や地方公共団体、業界団体は特段の規制を行っていない。よって日本でこの問題を危惧する者は、原材料表示を見てショートニングやマーガリン、ファットスプレッドがない食品を個々人で選ばざるを得ない。

引用『ウィキペディア（Wikipedia）』
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サッカーのアジアチャンピオンズリーグ（ＡＣＬ）準決勝（ホームアンドアウエー方式）の第１戦が３日行われ、ソウル近郊の城南で城南一和（韓国）と対戦した浦和は、２―２で引き分けた。

　雨中の試合で、浦和は１１分、ミスから速攻を許し、相手のエース、モタに先制された。しかし５３分、ポンテのクロスを田中達が頭で合わせて同点に。

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